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現在的(de)電價政策将于2020年(nián)到期，大家都在期盼：新的(de)政策會是怎樣的(de)。

2014年(nián)7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的(de)指導意見》，提到要加快充電設施建設，其中就有完善用電價格政策的(de)條款。

之前，大部分行業投資者還是把目光集中在充電設備制造商，主要原因就是擔心充電網絡運營不賺錢或者回報速度過慢。

盡管電動車充電成本要遠低(dī)于加油成本，但是如(rú)果不額外收取充電服務費，民營網絡運營商很難賺錢。

因為(wèi)網絡運營商的(de)收入一(yī)大部分得作為(wèi)成本交給電網，導緻利潤非常低(dī)；另外，如(rú)果電網加入到運營商隊伍，其他網絡運營商基本沒有成本優勢可(kě)言。

而這份《意見》的(de)推出，給了很多企業吃了顆定心丸。《意見》規定按規定充電設施經營企業可(kě)向電動汽車用戶收取電費和(hé)充電服務費。2020年(nián)前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理(lǐ)，對于不同使用者還給出了不同的(de)電價标準。

其中，對向電網經營企業直接報裝接電的(de)經營性集中式充電設施用電，執行大工業用電價格；對居民家庭住宅、居民住宅小區等非經營性分散充電樁按其所在場所執行分類目錄電價；對黨政機關、企事業單位和(hé)社會公共停車場中設置的(de)充電設施用電執行一(yī)般工商業及其他類用電價格。

另外，電動汽車充電設施用電執行峰谷分時電價政策。将電動汽車充電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價。

《意見》對電動汽車用電價格進行規範，使得用電價格有據可(kě)循，将增強電動汽車的(de)競争力，加快普及應用。也對行業的(de)發展起到了引導作用，催生了不少充電運營企業。

圖片來源于《直播深圳》

但是，現實中的(de)電價真是高(gāo)高(gāo)低(dī)低(dī)，各有不同，因為(wèi)電力成本的(de)不同，各地(dì)的(de)基礎電價大相徑庭。北京低(dī)谷電費是0.3元左右（個人樁，低(dī)谷時段），杭州大約不到0.4元，福建一(yī)些地(dì)市電價執行定向優惠，低(dī)至0.2元。不說政策差異，就是很多相鄰的(de)充電站，電價都有很大差異，用戶去(qù)充電，比價問題很是困擾。有一(yī)部分用戶幾乎變為(wèi)夜半充電族。

實際上，不隻是各地(dì)的(de)電價不統一(yī)，服務費價格也不盡相同。運營商單獨收取的(de)充電服務費，公示出來的(de)大部分都定在當地(dì)發改委指導價格的(de)60%-90%（優惠除外）。終，對電動汽車充電的(de)收費标準定得非常随意，有的(de)是每度0.87元、有的(de)每度1元、有的(de)每度1.2元，貴的(de)收到每度2元多，還有些用戶被按照商業用電标準加服務費形式收費。

但是，總體上，政策的(de)執行是受歡迎的(de)。對于企業而言，運營充電網絡變得有利可(kě)圖，未來充電服務費的(de)競争會變得很激烈。但在推廣的(de)初期階段，先進入者總有先發優勢，畢竟可(kě)以建設充電樁的(de)資源是稀缺的(de)。同時，網絡運營相當于觸網，未來可(kě)以衍生出許多附加價值，這就看誰的(de)商業模式更優秀了。

現在，電動汽車充電服務已經形成産業鏈。許多樁廠都在轉型，加強服務利潤的(de)掘取機會。當前的(de)前四大運營商都是依托于設備起家，國網也不例外，許繼、魯能、南瑞等相關聯廠商都是其設備基礎。由此可(kě)以判斷，相對于運營充電服務，設備商的(de)議價空間已經不高(gāo)，甚至已經成為(wèi)雞肋。

前來看，锂電池、充電站等題材近期一(yī)直受到市場的(de)追捧，國家頻頻出台政策，提供補貼，減免稅費。

新能源整個産業鏈長(cháng)期來看仍将保持強勁的(de)增長(cháng)勢頭。但是，新的(de)電價政策是否有新的(de)推動力呢(ne)？我們拭目以待...