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“第一(yī)次用公共充電樁，沒想到折騰到現在才充上電。”家住北京市大興區的(de)李先生無奈地(dì)說，“換了好幾個充電樁，耗費了一(yī)些時間才在一(yī)家大型商場的(de)地(dì)下停車場公共充電樁成功給電動車充上電。”

“如(rú)果不是跟朋(péng)友來這邊吃飯，又趕上車子(zǐ)續航裏程不足報警，我不會選擇公共充電樁。”李先生是一(yī)名新能源汽車車主，自(zì)家車位安裝有私人充電樁，平時大多都是在家把車充好電，“今天在停車場換了5個充電樁，要麽是壞了，要麽提示充不進電，這換到第六個，才算是充上了。”

今年(nián)距離(lí)發布《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理(lǐ)辦法（試行）》已經過去(qù)6年(nián)。這兩年(nián)，公共充電樁正在以肉眼可(kě)見的(de)速度布局全市，随着北京市新能源汽車保有量的(de)不斷增長(cháng)，利用公共充電樁充電，成為(wèi)越來越多新能源車主的(de)選擇。

李先生的(de)經曆是不是個例？放眼全國，各大主要城市的(de)公共充電設施發展情況怎麽樣？公共充電樁距離(lí)真正的(de)“便捷高(gāo)效”還有多遠？

公共充電樁覆蓋率達70%，但多數城市利用率不理(lǐ)想

8月12日，住房和(hé)城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理(lǐ)實驗室、中國城市規劃設計研究院和(hé)北京滿電出行科技有限公司聯合發布了2021年(nián)度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》（以下簡稱《報告》），對我國目前充電公共基礎設施進行了調查研究并形成成果。

《報告》選取了25座全國主要城市，并通過靜态和(hé)動态兩方面解構。其中，靜态解構包括充電站屬性、名稱、空間、數量等方面，動态解構則包括設施使用率、車均充電時長(cháng)、高(gāo)峰日服務車輛數等方面。

“靜态指标體現的(de)是一(yī)座城市充電設施的(de)基礎建設情況，決定了城市充電服務的(de)空間格局。動态指标反映的(de)是現有充電基礎設施的(de)使用情況。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院教授級高(gāo)級工程師伍速鋒說。

根據《報告》，25座全國主要城市公共開放樁（以下簡稱公用樁）的(de)平均密度為(wèi)17.3台/平方公裏。其中，廣東省深圳市的(de)公用樁密度最高(gāo)，達到73.2台/平方公裏。25座城市中心城區公用樁平均覆蓋率為(wèi)73.5%，上海市、陝西省西安市、深圳市等11座城市公用樁覆蓋率超過80%，最高(gāo)的(de)上海市則達到了92%。其中，直流公用樁占比均值接近50%，有15座城市的(de)直流公用樁占比超過50%，福建省廈門市中心城區的(de)直流公用樁規模更是達到了交流公用樁的(de)5倍以上。

“直流快充服務發展較快。各城市的(de)新能源汽車車主，都更加偏愛效率更高(gāo)的(de)‘快充樁’。城市規模越大，直流充電樁的(de)覆蓋率也就越高(gāo)。北上廣深等超大城市的(de)直流公用樁平均覆蓋率超過77%，遠高(gāo)于其他規模城市。”伍速鋒說。

在覆蓋率較高(gāo)的(de)另一(yī)面，卻是公用樁使用率偏低(dī)的(de)現狀。25座城市中，平均樁數利用率超過40%的(de)城市僅有9座。

這意味着什麽？也就是說，大部分城市公共充電站中，能夠充分發揮充電服務功能的(de)充電樁占比不超過一(yī)半。而25座城市中，平均時間利用率超過10%的(de)城市僅有3座，大部分城市的(de)充電樁在運行時都處于空閑狀态，僅有不到10%的(de)時間進行充電服務。25座城市中，公用樁平均周轉率超過2的(de)城市僅有10座，平均充電時長(cháng)超過60分鍾的(de)城市僅有7座。

城市公共充電樁為(wèi)何“叫好不叫座”？

公共充電樁覆蓋率高(gāo)，但使用率卻并不匹配，原因是什麽？

一(yī)方面，由于目前許多新能源汽車廠家在購車後會提供私人充電樁安裝服務，加之各大城市都推出了對城市私人充電樁的(de)支持政策，目前許多城市私人充電樁數量處于增長(cháng)之中。

截至2020年(nián)底，我國私人充電樁的(de)數量已經達到87.4萬台，在充電基礎設施中的(de)占比超過50%。以北京市為(wèi)例，截至2019年(nián)末，北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人充電樁有15.34萬個，占比達到75%。

而從個人角度來看，車主也更加偏愛擁有私人充電樁。

“不用考慮位置遠近、是否能使用，更不用承擔公用樁翻倍的(de)電費和(hé)停車費。”家住北京市海澱區的(de)車主王先生對記者表示，“每天回家就能給車充電，而且民用電的(de)成本是外面電價的(de)一(yī)半甚至更低(dī)。”

但并不是所有人都像王先生一(yī)樣幸運，條件不滿足、物業不蓋章(zhāng)、電路負荷重……在許多社區，充電樁進小區面臨着重重障礙。

“充電樁進社區難的(de)問題由來已久，屬于發展過程中的(de)問題。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長(cháng)崔東樹此前表示，核心原因在于一(yī)些小區的(de)先天條件已經決定了對新能源車無法給予足夠的(de)固定充電樁安排。如(rú)果車主沒有買下車位産權，而是租用車位并安裝私人充電樁，會不利于管理(lǐ)和(hé)再出租，也會給小區物業和(hé)其他業主帶來不便。

另一(yī)方面，随着電池技術的(de)不斷更新，新能源汽車續航裏程也在不斷增加。從2017年(nián)市面上普遍續航250公裏左右，到目前已經達到500公裏左右，電池性能的(de)提升、電控管理(lǐ)技術的(de)不斷升級優化，越來越多續航更長(cháng)的(de)産品進入市場。

“這變相拉低(dī)了車主使用公共充電樁的(de)頻率。”王先生說，“自(zì)打更換了續航裏程更長(cháng)的(de)車，充電頻率從一(yī)周三次降到了一(yī)周一(yī)次。”

充電設施的(de)管理(lǐ)缺位，也是充電樁使用率不高(gāo)的(de)原因之一(yī)。許多充電樁無人管理(lǐ)，車主充完電直接将電槍丢在地(dì)上，燃油車占用公用樁停車位導緻電動車無法充電等一(yī)系列問題，給許多新能源車主帶來“進場容易充電難”的(de)困擾。

為(wèi)此，已經有政策着力解決這一(yī)問題。北京市市場監督管理(lǐ)局對外發布的(de)《停車場（庫）運營服務規範》，針對燃油車占位、充滿電後不離(lí)場等問題發布了處理(lǐ)措施。

政策隻是推動問題解決的(de)一(yī)方面，為(wèi)加快問題有效解決，廠商、管理(lǐ)方、車主也需要進一(yī)步提升管理(lǐ)和(hé)使用意識。

怎樣讓城市公共充電樁真正便捷又高(gāo)效？

《報告》指出，當覆蓋率超過80%後，公共充電樁密度的(de)提高(gāo)，對其覆蓋率的(de)增加影響就會放緩。在這一(yī)階段，精準選址覆蓋城市盲區，同時引導部分專用樁在适宜時段開放，能夠進一(yī)步提升公用樁的(de)空間覆蓋率。

針對高(gāo)峰時段占據充電車位的(de)燃油車輛、超時占樁車輛，要逐步明确懲罰措施，可(kě)以采取人工輔助、智能化技術等手段來化解“占位不充”問題。

目前，北京市部分充電樁運營商，開始為(wèi)充電車位安裝智能地(dì)鎖，當攝像頭識别為(wèi)新能源汽車後，方可(kě)解鎖泊位停車充電，從技術上遏制燃油車占位問題。針對超時占位的(de)新能源汽車，則通過收取“超時費”的(de)措施，以遏制資源浪費現象。不隻是北京市，其他城市的(de)一(yī)些充電停車位也增設了類似的(de)裝置。

2020年(nián)8月，住建部聯合工信部等13個部委發布《關于開展城市居住社區建設補短(duǎn)闆行動的(de)意見》指出，要加強各類配套設施和(hé)公共活動空間的(de)共建共享。

“私樁共享”，即将私人充電樁位置、充電信息等共享到信息平台，在車主不充電時可(kě)以引導其他有需要的(de)車主前來充電。這樣，不僅高(gāo)效利用了充電基礎設施，也避免了“随車配樁”帶來的(de)資源浪費。

目前，一(yī)些充電樁廠家已經在推廣“私樁共享”模式。私樁擁有者在閑時貢獻自(zì)己的(de)充電樁，不僅方便了其他車主，還能獲得一(yī)筆(bǐ)充電收益。

“我們小區隻有內(nèi)部車輛才能進入，共享充電會不會損耗甚至損壞我的(de)充電樁？外來車輛充滿以後占位不走，我怎麽停車？這些問題目前都沒有非常妥善的(de)解決辦法，隻能依靠後續政策、制度等不斷完善來解決。”作為(wèi)一(yī)名擁有私人充電樁的(de)用戶，李先生說出了他的(de)顧慮。

“私樁共享”模式還處于起步階段。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和(hé)認證部主任劉锴此前表示，根據充電聯盟統計，截至今年(nián)4月，當前共享私樁保有量占公共樁保有量的(de)6.8％，約有6.2％的(de)私人樁參與了共享模式。

伍速鋒還指出了這一(yī)模式面臨的(de)其他問題：“外來車輛進入小區，如(rú)果在此期間發生事故，安全責任如(rú)何界定？出了故障，誰負責維修？車位被占，誰來負責管理(lǐ)？這些問題都增加了小區管理(lǐ)的(de)難度和(hé)安全風險，也就很大程度上限制了這一(yī)模式的(de)普及。”

“一(yī)方面，這種模式的(de)普及還受制于小區對外來車輛的(de)管理(lǐ)制度約束；另一(yī)方面，也有待相關平台、制度的(de)不斷完善。”伍速鋒表示。

充電樁，是唯一(yī)選擇嗎？

日前，一(yī)則北京新能源出租車在換電站“一(yī)停、一(yī)卸、一(yī)裝”的(de)換電視(shì)頻在網絡上流傳。許多網友直呼“這才是新能源汽車的(de)理(lǐ)想模式”。

半分鍾就能滿血複活的(de)換電模式，未來是否能占據一(yī)席之地(dì)？

2020年(nián)和(hé)2021年(nián)，“充電樁建設”被寫入《政府工作報告》，作為(wèi)新能源汽車發展的(de)重要前置條件。同時，換電模式作為(wèi)替代方案，有望解決補能效率和(hé)電池衰減問題，也開始得到更多企業和(hé)機構的(de)關注。

2020年(nián)11月，國務院發布的(de)《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年(nián)）》進一(yī)步明确提出，大力推動充換電網絡建設，鼓勵開展換電模式應用。

據央視(shì)報道(dào)，工信部和(hé)國家能源局對外表示，從2021年(nián)下半年(nián)開始，我國将在全國範圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案在5月底前完成申請。

“目前來看，換電模式與充電模式各有各的(de)優缺點。換電模式确實能夠解決充電樁充電速度慢的(de)問題，比充電模式更加安全，但是換電站面臨的(de)标準問題還未得到有效解決。如(rú)今，市面上存在着多種新能源汽車，汽車的(de)電池容量、尺寸、種類及能源鏈接問題并未統一(yī)，所以換電模式更多地(dì)應用于公交車、出租車等運營車輛。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院教授級高(gāo)級工程師伍速鋒說。

“标準化是關系換電共享的(de)重要問題，尤其是面對不斷升級的(de)電池。”一(yī)位造車新勢力企業內(nèi)部人士此前表示，“目前各車企電池規格、形态不盡相同，這也導緻各車型所搭載的(de)電池尺寸不一(yī)，導緻各車型無法在同一(yī)換電平台完成換電流程。”

據中國充電聯盟統計，截至2021年(nián)5月，換電站總量共計有644座，其中主要集中在北京市、廣東省、浙江省等經濟發達地(dì)區。相較而言，國內(nèi)運營的(de)充電站達到6.5萬座，仍占據主流地(dì)位。

“随着國家政策的(de)支持，越來越多的(de)企業研發和(hé)投入換電産品，換電模式這一(yī)領域将成為(wèi)市場關注的(de)熱點。”伍速鋒說。